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A 99

Projekt A 99, Südring München
Bundesland Bayern
Zeitraum 2010
Aufgabenstellung Stellungnahme zur Machbarkeitstudie A 99 zur Verkehrsprognose, zum Lärmschutz, zur FFH-Abschätzung und zum Artenschutz, zur Kosten-Nutzen-Analys
Ergebnis Umwelt:
Entgegen gängiger Planungsstandards und rechtlicher Vorgaben wurde nur eine vereinfachte Umweltverträglichkeitsstudie (vUVS) durchgeführt. Das Verfahren einer vereinfachten UVS ist im UVPG nicht vorgesehen. Die Ergebnisse einer solchen vereinfachten UVS sind in einem Raum, für den ein besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag besteht, absolut unzureichend. Die vUVS wurde im Verfahren bisher nicht vorgelegt.

Zum Bestand von Flora und Fauna wurde keine eigene Erhebung vorgenommen.

Ein weiterer bedeutender fachtechnischer Mangel ist, dass weder eine fachgerechte FFH-Vorprüfung noch eine FFH-Verträglichkeitsprüfung, aufgrund der betroffenen FFH-Gebiete Isartal und Eichelgarten im Forstenrieder Park vorgenommen wurden. Hinsichtlich der planungsrechtlichen Bedeutung ist entsprechend der Kritik von KUCHLER (2009) darauf hinzuweisen, dass die ABDSB versucht FFH-Belange in unzulässiger Weise der Abwägung im Fachplanungsrecht zugänglich zu machen.

Erst auf der Basis einer UVS ist die Ermittlung der Raumempfindlichkeit möglich. Da die A 99 bei der Aufstellung zum Bundesverkehrswegeplan 2003 nur dem weiteren Bedarf mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag zugeordnet worden war, wäre zu erwarten gewesen, dass zuerst mit einer Umweltverträglichkeitsstudie und einer FFH-VP die Auswirkungen auf die Umwelt ergebnisoffen untersucht werden.

Raumstruktur:
Hinsichtlich der Raumstruktur kann der TU München in methodischer Hinsicht und hinsichtlich des Ergebnisses eine solide und in weiten Teilen nachvollziehbare Arbeit bescheinigt werden. Aufgrund der Effekte der Erreichbarkeitsgewinne durch verstärkten Siedlungsdruck in Richtung einer noch intensivierten Suburbanisierung kommt der Fachbereich für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung zu dem Ergebnis, dass die Varianten mit deutlichen Erreichbarkeitsgewinnen raumordnerisch negativ zu beurteilen sind. Dies gilt insbesondere für Variante C8.
Deutlich wird an der Gesamtbewertung, dass die Risiken und negativen Bewertungen überwiegen. Der Hinweis auf die Risiken der Beeinträchtigung von hochwertigen Landschaftsräumen für Naherholung, Natur- und Klimaschutz (Waldflächen, Grünflächen, Flusstäler, Flussauen – prioritäre LRT wie 91E0) verdeutlicht, dass diese mit besonders großer Sorgfalt hätten untersucht werden müssen. Durch die fehlenden Untersuchungen kann es sein, dass grundsätzliche Planungshindernisse bisher noch nicht erkannt wurden. Das hätte zur Folge, dass die Planung völlig neu aufgerollt werden muss.

Verkehr:
Hinsichtlich der Verkehrsuntersuchung (VU) ist festzustellen, dass die ABDSB bislang nur Fragmente einer Verkehrsuntersuchung vorgelegt hat, sodass die Ergebnisse nicht überprüfbar sind und nicht abschließend beurteilt werden können. Die vorgenommenen Bewertungen hinsichtlich der stärkeren Effekte bei den stadtnahen Varianten sind grundsätzlich als richtig einzuschätzen. Inwieweit das Gutachten von KURZAK die räumlichen Strukturen und Veränderungen ausreichend berücksichtigt und verkehrsträgerübergreifend angelegt ist, kann derzeit nicht beurteilt werden. Es ist aber zu vermuten, dass eine reine MIV-Untersuchung vorliegt. Ob die ermittelten Belastungen richtig bzw. plausibel sind, muss einer vertiefenden Analyse nach Vorlage der VU vorbehalten bleiben.

Zu kritisieren ist die Planung der Variante A. Ihre in den Zwischenberichten fehlende verkehrliche Sinnhaftigkeit geht auf den Umstand zurück, dass bei dieser Variante kein Anschluss an die A 95 berücksichtigt wurde. Es ist völlig unverständlich, dass ein solcher Anschluss nicht vorgesehen wurde. Angesichts des heute erreichten Standes der Tunnelbautechnik ist ein solcher Anschluss als technisch machbar einzustufen.

Es drängt sich geradezu der Verdacht auf, dass der Anschluss an die A 95 nur deshalb nicht geplant wurde, um den Verkehrswert dieser Variante zu reduzieren.Gerade weil diese Trasse die geringsten Raumnutzungs-Konflikte auslöst, hätte sie in einer Variante mit Anschluss an die A 95 untersucht werden müssen.

Die völlig unterschiedliche Anschlussplanung (Variante B, fehlender Anschluss, westlich Pullach) und die fehlende Verbindung mit der A 95 (Variante A), sind auch bei anderen Varianten zu bemängeln. Variante C8 wurde offensichtlich hinsichtlich der Kosten und der verkehrlichen Erschließung im Vergleich zu anderen Varianten „optimiert“, dies ist bei den anderen Varianten aber nicht in gleichen Maße geschehen ist. Dies ist im Detail zu überprüfen, wenn die Unterlagen zur Kostenschätzung und die Verkehrsuntersuchung sowie die Raumstrukturuntersuchung vollständig vorliegen.

Kosten:
Bei der Kostenermittlung wurde festgestellt, dass trotz eines zum Teil sehr hohen Detailgrades (Maßstab 1:10.000-1:5.000; Ebene des RE-Entwurfs) keine regelkonforme Kostenermittlung nach der allgemeinen Anweisung zur Kostenberechnung für Straßenvorhaben (AKS 85) erfolgt ist. Die Angaben sind zum Teil sehr grob, teilweise fehlen Kostengruppen vollständig. Trotz dieser ungenauen Datenlage gibt die ABDSB Investitionskosten an, die zwischen 390 Mio. € und 1,4 Mrd. € differieren, sodass die daraus resultierenden Nutzen-Kosten-Relationen zwischen 5,96 und 0,99 schwanken. Der hohe Nutzen-Kosten-Faktor der Variante C 8 ergibt sich dabei aus den Transportkostensenkungen und den erheblichen Erreichbarkeitsgewinnen durch vier Anschlussstellen. Daran erkennt man die widersprüchliche Bewertung in den Bereichen Raumstruktur und Kosten.

Vergleicht man die Darstellung zu den Grobkosten der Varianten des zweiten Zwischenberichtes mit jenen des dritten Zwischenberichtes so fällt auf, dass es zum Teil erhebliche Abweichungen gibt. Einige Varianten werden zwischen 150 und fast 200 Mio. Euro teurer (A1, B1, B2, C1), andere dagegen nur geringfügig. Wie und warum es zu dieser enormen Kostensteigerung in nur 8 Monaten kommt, wird nicht erläutert.

Fazit:
Insgesamt sind die Planunterlagen wenig aussagekräftig, nur zum Teil belastbar und sind nach den derzeit vorliegenden Unterlagen für eine Projektbegründung nicht geeignet.

Am 16.06.2010 erklärt die Staatsregierung zwar die grundsätzliche Machbarkeit, hält aber die Realisierung in den nächsten 10 Jahren nicht für realistisch.
 
Auftraggeber Gemeinde Pullach i. A. des Bündnisses gegen den Südring

www.regioconsult-marburg.com/images/stories/files/S%C3%BCdring_180610.doc

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